自动驾驶2021·谁将引领下一个10年？ 2022-01-02 17:14:23

　　中国工程院院士李德毅直言，经过35年的从0到1的科研探索期之后，全球智能驾驶产业在2021年开始进入“从1到10”的市场创新期和产品孵化期，而这个过程将持续10年时间。

　　推进自动驾驶的商业化是下半场的主旋律。无论是企业还是政府都在努力推动着产业不断加速向前，大规模商业化落地与量产无人驾驶车辆的需求成为一声哨响，拉开了这个万亿美元市场下半场比赛的大幕。

　　毫无疑问，共享无人出行服务也就是Robotaxi是这个行业的明珠，也是各个参与方努力打造的标杆。在经历过科研探索、测试场、路测、试运营等阶段之后，11月25日，中国Robotaxi商业化迎来历史性的一刻：百度萝卜快跑在北京亦庄完成全国首个自动驾驶出行的付费订单，价格为1.34元。

　　在百度董事长兼CEO李彦宏看来，无人驾驶将催生共享出行的新业态，2025年自动驾驶汽车产业将进入全面商用阶段。

　　百度萝卜快跑1.34元的首单费用并不高昂，但这是从免费的示范运营到付费的商业化试点的重大跨越，一直被视作“吞金兽”的Robotaxi真正迎来了能够实现自我造血的曙光，加速打开了“汽车机器人”的万亿美元市场空间。

　　当然，自动驾驶产业商业化不应该局限在出行领域，越来越多的Robotaxi公司选择“降维打击”，跨入更容易实现落地的场景，无人小巴、干线物流、同城货运、港口、矿区、封闭园区以及低速无人配送等领域成为新的战场。

　　只是这样“降维”是L4及以上自动驾驶技术的复用与迁移，降到真正落地在汽车上的自动辅助驾驶公司并不多，但L2+的技术反而是在目前满足车企和消费者实际需求的功能。

　　而百度Apollo早已未雨绸缪，在其发布的Apollo Moon上预见性地采用“ANP-Robotaxi”架构，为无人驾驶和辅助驾驶“两条腿走路”打下了坚实的基础。

　　毕竟Robotaxi的商业化让市场看到光明的未来，而辅助驾驶的落地真正让自动驾驶公司在商业化道路上自我造血，让企业能等到汽车机器人真正到来的那一天。

　　在自动驾驶这条黑夜通向黎明的道路上，百度一直是举着火把走在最前方的那一个，下一个10年，这个领跑者会是谁？

　　在可预见的未来，出于战略安全性、基础设施投资、法律法规差异性等重要考量，未来自动驾驶将呈现显著区域性。尤其是随着数据成为新的“战略资源”，政府也不会放手让别国制定法规和标准。

　　一家国际知名咨询公司合伙人告诉HD Auto，中国、东亚、美国和欧洲将形成各有特色的无人驾驶法规和标准。而不同国家和地区所推出的法规和标准都将助力本土自动驾驶公司的成长。

　　在自动驾驶上半场，市场对于企业的期待就是专注技术研发，企业打磨出一套安全可靠并且满足未来大规模量产需求的自动驾驶系统。

　　简而言之，上半场就是为了证明技术的可行性。因此，在不同城市的开放道路上进行自动驾驶道路测试成为当时企业最大的诉求。

　　2017年底开始，北京出台全国首个路测法规，上海在次年发布智能网联汽车开放测试道路，之后，全国开放测试的道路不断增加，越来越多的自动驾驶车辆开上街头。

　　随着技术的进步，许多企业2019年下半年开始不满足于单纯的道路测试，进行载人的无人驾驶出租车尝试成为新的诉求。百度Apollo在北京、小马智行和文远知行在广州、滴滴和AutoX在上海等地都开展了示范运营的尝试。

　　2021年，诸多法规政策的发布和放开则进一步加速了中国自动驾驶出行服务公司的成长，百度Apollo等都是受益者。

　　《汽车驾驶自动化分级》在2021年1月1日正式实施，明确自动驾驶行业的标准，随后印发的《国家综合立体交通网规划纲要》则是从顶层设计层面指出，要“加强智能化载运工具和关键专用装备研发，推进智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）、智能化通用航空器应用。”

　　毕竟主驾上薪酬不低的人员是自动驾驶商业化的强大阻力，虽然安全员的即时接管保障安全，但要真正实现商业化，“无人”是必须要迈出的一步。

　　2021年5月2日开始，百度Apollo旗下完全无人驾驶车辆在北京首钢园区向公众开放，开启常态化商业运营，公众可以通过百度萝卜快跑App约车体验。

　　这并不是所有自动驾驶公司都能够做到并且做好的，一家中国自动驾驶创业公司就在近期暂停了在美国加州的全无人驾驶道路测试。

　　拿掉安全员是为了降本，自动驾驶出行服务要商业化，更重要的是“开源”，也就是企业要真正让商业模式跑起来，形成自我造血能力。

　　在政策的推动下，11月25日，中国Robotaxi行业迎来了高光时刻：《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则(试行)》正式发布，百度Apollo和小马智行成为首批获许开展商业化试点服务的企业，当天百度Apollo就完成了首个Robotaxi收费订单。

　　有关部门进行正确且快速出台的政策引导，百度Apollo为首的中国自动驾驶公司开展商业化落地，两者形成一个良性的互动与循环，加速中国自动驾驶行业的发展。

　　以百度为例，8月24日，工信部发布公函回复百度董事长李彦宏作为全国政协委员于今年3月提交的《加快自动驾驶商用和智能交通普及，让老百姓出行更绿色便捷，实现碳达峰目标》，表态“将继续推进车联网在典型地区、典型场景大规模试验和商用部署，创新探索运营模式与商业模式，逐步形成可复制、可推广的建设与发展模式”。

　　如今，自动驾驶商业化呈现技术降维和场景降维的双重趋势，日本和德国相继批准L3级量产车辆上路，预计国内的政策也会很快跟上，百度Apollo等已经在L4及以上自动驾驶技术获得政府和市场认可的公司获得量产落地许可方面更具优势。

　　在自动驾驶商业化这条漫长道路上，从技术转化为产品，再从产品成长为商业应用，是规模化落地必须迈过的坎。

　　只有规模化商业示范运营与规模化的生产才能加速自动驾驶公司和产业在下半场的成长未来，如果没有足够大的规模来摊薄软件研发和硬件采购成本，真正的商业化之路就很难开启。

　　在2021年之前，各家企业都努力证明自己技术的可行性与领先性，毕竟自动驾驶产业既是自成产业，更要赋能产业，如果自身没有硬核的技术支撑，难以赋能产业，更难以形成规模经济。反过来，规模的扩大能够不断反哺技术的升级与进步。

　　在上半场结束的时候，在规模和技术的相互促进之下，各家公司都在秀自己的规模化能力，纷纷开始圈地开辟新城市，同时降本增加新车型。

　　在即将过去的2021年，自动驾驶公司们都在开疆拓土。小马智行升级了其提供Robotaxi服务的应用程序PonyPilot+，并在广州南沙和北京亦庄等地扩大示范运营的范围，元戎启行7月在深圳开展自动驾驶出租车服务，运营涵盖福田区在内的近百个站点。百度旗下的无人车出行服务平台“萝卜快跑”更是落地北京、广州、长沙、沧州、上海和重庆等6个城市，面向公众常态化试运营，成为国内落地示范运营城市最多的自动驾驶出行服务提供商。

　　另一方面，更多适合规模化运营的新车型开始落地，从原来的林肯MKZ转向自己的车企合作伙伴所提供的车型，硬件动辄百万的成本正在大幅下探。

　　在日产轩逸的基础上，文远知行与新股东广汽的合作愈发紧密，百度推出的Apollo Moon在北汽极狐的基础上增加了威马、广汽埃安等更多车型。

　　一个现象级的数据是，百度Apollo平台测试车队的规模已达500辆级别，服务车型在明年将达到4款以上。

　　随着车辆的增加，测试里程也在急速上升，从百度对外披露的数据来看，在今年4月上海车展测试里程超1000万，8月百度世界大会上公布的测试里程超1400万，而今天，这个数据已经达到了2100万。

　　可见，庞大的车队规模、众多道路状况迥异的城市和漫长的测试里程，带来的是海量的数据，足够多的corner case（小概率出现的复杂路况）训练自动驾驶算法，进而反哺自动驾驶技术，使其不断提高并改进，最终为完全无人车规模化商业化做准备。

　　进入下半场之后，行业的参与者更加强调“规模”，通用汽车旗下的Cruise就在今年10月份表示，其目标是2030年拥有至少100万辆自动驾驶汽车。国内也没有落后，李彦宏在百度Create2021（百度AI开发者大会）上表示，过去一个季度，“萝卜快跑”提供了11.5万次服务，成为全球最大的自动驾驶出行服务提供商，并豪言2025年扩展到65个城市，2030年落地100个城市。

　　11月25日接下国内首个付费自动驾驶出行服务订单之后，萝卜快跑为中国Robotaxi竖起了一个里程碑。小马智行同样获得亦庄的收费试点资质，并开启了商业化运营。

　　不过，就目前情况来看，无论是百度Apollo还是Waymo、Cruise等自动驾驶出行服务提供商主要还在试点几个大城市的部分区域，要像Uber或者滴滴，能快速铺开、抢占市场并不容易。

　　毕竟要做到如此规模的城市布点，不只是服务落地、开放运营如此简单，前期高昂的车辆硬件成本、后续维修保养以及车辆的运营调度都将是各个公司必须面对的挑战。

　　“人们总是高估了未来一到两年的变化，低估了未来十年的变革。”比尔·盖茨的这句话放在自动驾驶行业非常应景。

　　随着自动驾驶商业化逐渐落地，未来前景非常光明。作为AI最具商业价值的场景，自动驾驶若能落地生根，根据IHS 发布《中国自动驾驶市场和未来出行市场展望》预测，2030年共享出行市场规模将达到2.25万亿，其中Robotaxi市场规模预计超过1.3万亿，出行市场未来会转向无人车出行服务场景。Robotaxi市场头部玩家将集中到2-3家，其市场份额可以达到40%以上。

　　《汽车之心》曾测算，2023年“萝卜快跑”的营收有望达到2.7亿元人民币，它是以3000台运营车辆为基础进行计算，同样数量的汽车，目前百度报出的单车价格为48万成本，仅成本价就需要14.4亿，5年的运营周期收入13.5亿元，理想状态下，不计其他支出和收入变化，仍旧会处于亏损状态。

　　虽然作为科技产品，Robotaxi的商业价值并不单纯以盈利或亏损计算，市场更在意想象空间巨大，但在上市之前，越来越多的投资人和参与者关注Robotaxi之外的商业化落地，需要用自我造血的能力来证明他们可以不依靠“烧钱”活下去。

　　目前，无人小巴、干线物流、同城货运、港口、矿区、封闭园区以及低速无人配送等相对容易实现技术落地的场景正在商业化领域后来居上。

　　加速商业化进程，增强自我造血能力，这就要求自动驾驶出行服务商主动打破出行领域的边界，将自动驾驶技术进行迁移，在其他应用场景进行复用和落地，从而获得更多的营收，摊薄研发成本。很多人将其称为“降维打击”。

　　驭势科技董事长吴甘沙认为，在L4级别无人驾驶阶段，一定要把Robotaxi的开放、无边界、不收敛的问题，变成有边界和收敛的问题，简单来说，就是给自动驾驶技术寻找新的更容易落地的场景。

　　看清前路之后，百度Apollo正在加速“跨界”，扩展自动驾驶生态。在去年12月，Apollo X计划发布，将在人才、技术、资本、场景等多个维度扶植细分赛道独角兽。

　　基于此，在今年的Create2021大会上百度喊出了“多元汽车机器人连接自动驾驶与场景”、“多元汽车机器人百度造”的口号。

　　百度Apollo要通过自动驾驶开发平台Apollo 7.0，在无人化基础之上，实现代码全能力开放，提供自动驾驶全栈工具链，为所有人打开无人化之门。

　　简单来说就是，利用先进的无人化计划，在各个场景中打造具有极致产品体验和商业价值的汽车机器人，进而连接自动驾驶技术和场景，让充满机器人的未来世界提前到来。

　　从乘用车到物流车再扩展到卡车，这是一条很多人正在走的路。专注物流的图森未来于今年在美国上市，也进一步激发了资本市场的热情。

　　“卡车物流是智能驾驶的第一大赛道。”中国工程院院士、中国人工智能学会名誉理事长李德毅表示，物流快递是有实际的“机器换人”的需求。

　　罗兰贝格合伙人吴钊告诉HD Auto，商用车场景的优势正在逐步呈现出来。和乘用车相比，物流应用领域比较受限，任务目的明确，可以在现有的前提下比较容易实现自动驾驶，并且从法律法规以及对城市生活的影响上来看，相对也是比较小的，循序渐进推动自动驾驶商业化落地，物流车辆是非常好的切入点。

　　谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo、文远知行等公司都在跨界物流，而小马智行的卡车团队在被传出负面消息后，在近期宣布和中国外运成立自动驾驶智慧物流公司。

　　百度在2021年9月17日正式进军卡车领域，货运领域的头部公司狮桥成为Apollo X计划的首家伙伴，双方联合打造了干线物流机器人DeepWay，这款基于百度Apollo自动驾驶技术的汽车机器人将接入狮桥干线物流网络，通过实际载货运营，推动L4级自动驾驶技术在货运场景的商业化落地。

　　国外的矿区早在20多年前就开始进行自动化改造，七八年前真正大规模落地。在中国，此前因为人力、物力、安全成本低，矿区进行自动化改造的意愿并不强烈，但是“现在你去矿上看看，比如内蒙，很多90后甚至是85后都很难见到。” 慧拓智能CEO陈龙曾对HD Auto感慨，这批人宁愿在北京、上海、广州等大城市去送快递，也不愿到矿区这种穷乡僻壤的地方工作和生活。

　　由此催生了一个近万亿人民币的市场，包括矿用机械改装有4000亿元人民币的市场规模，矿物无人运输的市场也有3600亿元。

　　抛开那些一开始就瞄准矿区的企业，百度算是第一家跨界到矿区的公司。10月12日，百度Apollo与华能伊敏煤电公司联合打造的无人化矿用卡车、自动驾驶智能调度平台等产品。

　　目前他们已经完成伊敏露天矿白天和夜间作业测试，实现了车铲对位、自主导航、自主卸载、主动避障，可在多岔路口、复杂路况进行无人驾驶，并完成排土场等指定区域的精准卸载，矿山自动化作业的功能种类和效率位居行业领先位置。

　　但需要注意的是，现在很多的公司“降维打击”没有在技术本身降维，仍旧是L4，没有从L4降到L3或者L2，但从消费者和车企真实需求角度来看，这些“低级”的技术反而是他们中短期渴求的。

　　一开始就确定L2+和L4两条腿走路的自动驾驶公司Momenta在经历一段时间低谷之后，在今年爆发，获得上汽和通用汽车的青睐，C轮累计融资超过10亿美元，并和路特斯、比亚迪等车企成立合资公司。

　　越来越多的迹象表明，自动驾驶行业从2021年开始进入“技术降维+场景降维”两条路线并进的新阶段。

　　百度Apollo最新一代量产产品就采用的是“ANP-Robotaxi”架构，不仅让无人车套件轻量化，还可与智能驾驶汽车数据共生共享，打造数据闭环。在领航辅助驾驶ANP独立闭环的基础上，车辆增加1颗定制激光雷达和相应自动驾驶冗余，即可实现完全无人驾驶能力。

　　这样兼容的架构和设计能让百度Apollo进行技术和场景上的双重“降维打击”，为今后进行更大规模的商业化落地打开边界，铺平道路。

　　高昂的硬件成本是很多自动驾驶出行服务提供商无法回避的问题，激光雷达等高性能传感器、高性能自动驾驶计算芯片以及汽车本身的购买费用，都成为规模化运营的绊脚石。

　　解决方案之一就是实现自动驾驶车辆的规模化量产，不过量产又是一个很模糊的概念，多大规模算是量产？是不是必须前装量产？该由谁主导量产？曾经在新造车领域，就有创业公司提出小规模量产等概念。

　　虽然概念存在争议，但自动驾驶公司不断深入汽车制造领域是正在发生的事情。“真正认真对待软件的人，应该自己制造硬件”，图灵奖得主Alan Kay几十年前的这句话在智能电动汽车时代迸发出愈发耀眼的光芒。“People who are really serious about software should make their own hardware.”这句线年第一代苹果发布会上被乔布斯引用，也正在被越来越多的自动驾驶公司实践。

　　12月29日，Waymo宣布和吉利控股集团合作，极氪汽车将为其Waymo One无人驾驶车队开发专属车辆。

　　其实早在2019年4月下旬，Waymo就开始介入到量产领域，时任Waymo首席执行官约翰·克拉夫茨克（John Krafcik）在博客中表示，他所在的这家谷歌旗下的自动驾驶企业将会和American Axle & Manufacturing（AAM）公司合作，对一间位于底特律的汽车工厂进行改造，麦格纳将在此为其规模化改装并生产L4级别的无人车。

　　颇为巧合的是，在这个制造基地仅有一墙之隔的地方，就是Hamtramck工厂，一家在2018年被通用汽车宣布即将关闭的组装厂。

　　对于通用汽车而言，这是必须经历的“新陈代谢”。在2018年初，这家美国百年车企发布了一张“第四代Cruise自动驾驶汽车”照片，没有方向盘，没有油门和刹车，并计划在2019年投入使用，但最终没有按计划发布。取代它的是在2020年发布的Origin，预计将在2023年量产。

　　国内较早深入前装量产的要数百度Apollo，2019年，由百度和一汽联手打造的中国首批量产L4级自动驾驶乘用车——红旗EV在长春投产下线日，它更是在行业扔下了一颗更重磅的炸弹：携手ARCFOX极狐共同发布新一代量产无人车Apollo Moon，48万的成本价仅为行业L4级自动驾驶车型平均成本的三分之一，这款整车具有5年以上运营周期的产品将成为无人车真正走向大规模商业化的全新里程碑。